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从比亚迪DM-i超级混动技术发布以来,粉丝很多,争议也不少,尤其是对它的油耗表现更是有着各种不同的传说。

如今,入手这台秦PLUS DM-i已经两个多月过去,车子开了近3000 km,是时候来说一说这款车最真实的表现了。


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开秦PLUS DM-i之后,最大变化要属驾车心态的改变。

过去开燃油车时,只要脚放上油门踏板,各种省油小技巧就会在耳边响起,什么保持经济时速、不要急加速、空调温度不要开太低,然后看到油耗一点一点地从两位数降到个位数,一种自豪感总会油然而生。


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但是自从开上了秦PLUS DM-i,在经过短暂的适应期后,很快我就把这些省油妙招抛在脑后,因为DM-i真的太省油了。

最初,我发现,外出拍摄时开着它,休息时随便怎么开着空调休息,油耗也不会变化,因为大多数时候,车载电池的电量完全可以支撑空调的耗电;后来,因为充电比较麻烦,所以经常长时间保持亏电行驶,但这台秦PLUS DM-i的油耗依然“稳如狗”。


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渐渐地,我的那些最初开车时养成的红灯第一个起步、踩油门从来不看油耗等“坏”习惯全部回来了,但是每次,秦PLUS DM-i都会用它安静平顺的加速告诉我:放心大胆地开吧。

到目前为止,包括上下班通勤、外出拍摄以及长途出差在内,这台秦PLUS DM-i的城市路况和高速路况行驶占比大概在80%和20%,期间只充过三次电,在长期亏电的情况下,它的表显油耗依然保持在了3.6L/100km的水准。


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广


对于秦PLUS DM-i的这套混动系统,不少人非常关心它会不会像丰田的那套混动系统一样,虽然城区油耗低,但高速油耗高的情况。

最终的实测表现应该会让很多DM-i的关注者松一口气。

上次到合肥出差,我顺便做了测试,在亏电状态上高速,往返307km,车速保持在110-120km/h之间,最终表显油耗约为4.5L/100km,非常优秀。

当然,由于全程开启空调,并且回到出发点时发动机为电池多充了5%的电,所以表显续航相比实际行驶里程多掉了159km,这可能表明,在亏电状态下高速行驶时,这台1.5L发动机由于需要同时负责驱动和供电,油耗会稍高,但整体依然保持在可接受的范围内。


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同时,秦PLUS DM-i在馈电状态下,高速加速也不会表现乏力,这是因为车辆的电池始终会保持一定百分比的电量,从而在急加速时提供动力支持。


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当然,对于很多打算购买DM-i的用户来说,他们希望能够实现最极致的绿色出行,所以只要条件允许,他们可能都会尽量保持车辆在满电状态下。

对于这个问题,我也通过这台 秦PLUS DM-i进行了实测。

我这台是120km续航的顶配版本,支持快充,在蔚来的快充站充电时,从20%充至99%最终耗时58分钟,其中,从30%-80%耗时35分钟左右。


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这个充电速度与大多数纯电车相比当然不算快,但是因为电池容量较小,所以整体的充电时间完全可以接受,在服务区稍作休息的情况下就能充个大半。

除了DM-i超级混动,这台秦PLUSDM-i给我留下深刻印象的还有它的智能化表现。

说起来也试驾过不少车型了,回过头去看,比亚迪DiLink智能网联系统的功能性应该是最完善的。


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举个最简单的例子,当语音识别启动后,如果秦PLUS DM-i的空调风量比较大,它会自动智能调整风量大小,防止拾音效果不好影响识别率。不仅如此,这套语音识别系统不仅能够实现控制空调、音乐等常用操作,对于集成于中控屏上的多数功能和APP都可以进行语音控制。

这就非常实用了。

在车机系统越来越流行“一屏管所有”的情况下,很多复杂的车机功能和设置会在层层菜单里埋得很深,找起来很不方便,尤其是在行车途中寻找和进行调整还会影响行车安全,而DiLink系统则可以对类似车辆SOC值调节、刹车回馈强度调整这样的深度功能进行语音控制,一句话就能搞定,方便、快速而且安全。


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如果说混动系统和智能化展示出了秦PLUS DM-i作为一款新能源明星车型科技的一面,那么它的驾驶感受则让我看到了比亚迪在传统造车技术方面的功底。


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作为一台十万级的家轿,秦PLUS DM-i采用的是同级常见的扭力梁式后悬架,硬件规格不算高,但经过底盘大师的调校,底盘扎实且紧致,悬挂的压缩回弹干脆利落,过滤掉多数震动的同时还保留了一定的路感,就算遇到比较大的坑洼,后悬传递到车内的震动也不会很生硬。

一直听闻比亚迪首席底盘调校专家汉斯来自奔驰,别说,秦PLUS DM-i的这种行驶品质还真有几分奔驰的味道。


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不难发现,不论是城市道路还是高速路况,亏电状态下的秦PLUS DM-i的动力、油耗表现都依旧出色,与此同时,秦PLUS DM-i还继承了比亚迪一贯的高智能化和扎实的底盘,也难怪如今一车难求。

通过此次长测,也想对那些等待订单交付的车友们说一句:DM-i,真的值得等!

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